Road to 1.5 Report

Дорога к 1.5° Как городская мобильность может помочь городам ограничить изменение климата Перевод: английский - русский - www.onlinedoctranslator.com

Предисловие Спустя семь лет после ратификации Парижского соглашения на Конференции ООН по изменению климата в 2016 году городам еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем они смогут достичь своей цели по ограничению глобального потепления повышением температуры на 1,5 градуса по Цельсию. А время истекает: глобальные волны тепла за последние годы стали самыми жаркими за всю историю наблюдений. Города должны действовать по конкретному, поэтапному плану. Устойчивая мобильность может помочь городам достичь своих целей. На транспорт приходится треть глобальных выбросов углекислого газа, и ожидается, что к 2050 году 70% людей будут жить в городских районах, что увеличит спрос на услуги мобильности. Города, которые воспользуются возможностями устойчивой городской мобильности, сделают цели Парижского соглашения более достижимыми. В этом отчете вы найдете адаптированную дорожную карту для 12 городов мира о том, как обеспечить правильную долю видов транспорта, одновременно продвигая более эффективное использование транспортных средств и силовых агрегатов для сокращения выбросов углекислого газа. Достижение целевого показателя в 1,5 градуса по Цельсию к 2030 году по-прежнему вполне достижимо для городов, если они сделают правильный выбор, например, ускорят электрификацию своего автопарка, сокращают количество личных автомобилей или продвигают совместное использование транспортных средств. Но ни один город не похож на другой, и решения сильно различаются, поскольку путь каждого города к нулевому результату проходит по-разному в зависимости от местоположения, инфраструктуры, демографии и структуры энергетики. Все идеи и результаты основаны на сложном углубленном моделировании CO.2е по всем основным видам транспорта в каждом городе с учетом многочисленных макро- и микроэкономических факторов. Этот отчет также содержит высокоуровневый анализ нашего исследования в дополнение к отдельным событиям в городах. Мы надеемся, что вы прочитаете этот отчет информированными, вдохновленными и готовыми ускорить переход к устойчивой мобильности, предложив правильные решения. АндреасНиенхаус Партнер и соруководитель отдела мобильности, Oliver Wyman Forum 3

Содержание

Как города могут достичь целей Парижского соглашения с помощью городской мобильности Как города могут достичь Парижского соглашения цели с городскими мобильность Более 700 городов по всему миру взяли на себя обязательство достичь целей Парижского соглашения по сокращению вдвое выбросов углекислого газа и ограничению глобального потепления до 1,5 градусов по Цельсию к 2030 году. Задача непростая, и время истекает, но города могут добиться значительного прогресса, сосредоточив внимание на больше внимания выбросам транспорта, на долю которых приходится около трети их углеродного следа. Города должны найти правильный баланс в использовании различных видов транспорта — от общественного транспорта до личных автомобилей и езды на велосипеде. И каждый город имеет свой уникальный набор переменных, таких как инфраструктура, география и демография. или велосипед вместо вождения. И хотя каждому городу нужна уникальная стратегия, есть общие направления, которые большинству следует включить в свои планы, такие как электрификация автопарков, сокращение использования личных автомобилей или содействие совместной мобильности. Новое исследование Форума Оливера Ваймана предлагает индивидуальные решения для крупных городов мира, которые помогут им достичь своих климатических целей с помощью устойчивой мобильности. Согласно нашему исследованию, сокращение использования автомобилей и бензиновых транспортных средств может решить большую часть задач для городов. Увеличение общей и активной мобильности, такой как совместное использование велосипедов и пешие прогулки, а также стимулирование использования общественного транспорта могут в некоторой степени компенсировать снижение использования автомобилей и приблизить города к своей цели. В нашем подходе приоритет отдается не только устойчивости, но и контролю таких факторов, как доступность, доступность, инвестиционные затраты, удобство и эффективность. Мы использовали сложные моделирование, введение факторов для учета различных сценариев и того факта, что люди не могут изменить свое поведение в области мобильности в одночасье. Пассажиров, которые проезжают, скажем, 10 миль до офиса, невозможно попросить идти пешком. Однако для некоторых городов практически невозможно достичь целей Парижского соглашения к 2030 году без таких радикальных мер, как резкие и внезапные изменения в поведении пассажиров. В исследовании выясняется, где необходимы эти изменения и какими они должны быть для каждого города. 6

Но масштабы того, насколько далеко эти решения помогут снизить выбросы, широко варьируются в зависимости от того, насколько автомобильно-зависимой или целостной является городская мобильная сеть. Это подчеркивает необходимость индивидуальных планов, даже между городами, сгруппированными в следующие категории. Они могут похвастаться развитой сетью общественного транспорта и имеют больше мультимодальных возможностей, таких как такси и микромобильность. И тем не менее, пассажиры по-прежнему обычно полагаются на традиционные виды транспорта, такие как использование личного автомобиля, из-за пробелов в транспортировке на первой и последней миле. Властям ведущих городов необходимо взять на себя обязательства по дальнейшим действиям. Даже города с развитой мобильностью нужно адаптироваться Возьмем, к примеру, Сан-Франциско. В нашем исследовании это ведущий город, который практически сокращает разрыв в выбросах от транспортных средств без использования каких-либо дополнительных сценариев оптимизации. Тем не менее, город в районе Залива едва достигает своих климатических целей, основанных на планах действий города, несмотря на ожидаемое снижение выбросов углекислого газа на 20% к 2030 году. Согласно текущим планам города, в Сан-Франциско в 2030 году температура достигнет 1,6°C. Эти города, такие как Лондон, Нью-Йорк и Париж, имеют амбициозные планы действий по борьбе с изменением климата, но им все равно не удастся сократить разрыв в выбросах, если не будут приняты дополнительные меры. Наше исследование охватывает города по всему миру, траектории выбросов которых сильно различаются в зависимости от их конкретных характеристик. Прогнозируемое воздействие глобального потепления к 2030 году на основе городских планов. Лондон + 2,1°С Париж + 2,3°С Берлин + 2,0°С Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 6.1 МтCO э 4,9 млн тонн CO э Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 4,8 млн тонн CO э 3,6 млн тонн CO е Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 2,9 млн тонн CO э 2,2 млн тонн CO е 2 2 2 2 2 2 Сан-Франциско + 1,6°С Нью-Йорк + 2,0°С Шанхай + 4,1°С Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 1,3 млн тонн CO е 1,0 млн тонн CO э Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 3,7 млн тонн CO е 2,8 млн тонн CO е Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 13,3 млн тонн CO е 14,0 млн тонн CO э 2 2 2 2 2 2 Лос-Анджелес + 4,1°С Гонконг + 3,5°С Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 27,3 млн тонн CO е 25,1 млн тонн CO е 2 Мехико + 4,2°С Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 8,4 млн тонн CO е 8,4 млн тонн CO е 2 2 Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 23,9 млн тонн CO е 28,2 млн тонн CO е 2 2 2 Лагос + 4,1°С Дубай + 3,5°С Сингапур + 2,8°С Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 17,7 млн тонн CO е 26,7 млн тонн CO е Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 9,3 млн тонн CO е 11,1 млн тонн CO е Базовый уровень 2022 г. Прогноз 2030 г. 3,7 млн тонн CO е 3,5 млн тонн CO е 2 2 2 2 2 2 Источник: Форум Оливера Ваймана. 7

Как города могут достичь целей Парижского соглашения с помощью городской мобильности и нуждается в дополнительном снижении выбросов на 11% сверх этих планов для выполнения Парижского соглашения. Например, лучшие варианты общественного транспорта могут существенно помочь Лос-Анджелесу, но город раскинулся на большой территории, что затрудняет предоставление услуг с достаточной плотностью станций. Городским властям следует изучить возможность повышения привлекательности автобусов с более доступными тарифами и более частыми и дорогими маршрутами. Этот небольшой разрыв дает Сан-Франциско широкий спектр возможных вариантов действий для городских властей. Достижение большей мультимодальности будет относительно простым и потребует таких решений, как увеличение количества зон, свободных от автомобилей, и инфраструктуры общественного транспорта; в то время как большая электрификация в значительной степени означает ускорение электрификации автомобильного и автобусного парков. Последнее уже является целью Плана реализации городской электромобильности. Лос-Анджелес далек от сокращения разрыва в выбросах. Текущие планы города предусматривают сокращение выбросов только на 9% к 2030 году, что потребует дополнительного сокращения на 54% сверх текущих обязательств для достижения цели в 1,5 градуса. Ожидается, что к 2030 году спрос на мобильность в ЛосАнджелесе — городе, известном своими пробками на дорогах — вырастет на 8%, что отдаляет его от одного из потенциальных рычагов города: значительного снижения общего спроса на мобильность. Лос-Анджелес может снизить спрос на использование личных автомобилей за счет ограничения парковочных мест, установления платы за пробки и создания зон с низким уровнем выбросов, где разрешены только транспортные средства, работающие на экологически чистой энергии. Другие методы снижения спроса на поездки включают стимулирование гибридной или удаленной работы и создание концепции «города за 15 минут». Но модальные сдвиги могут дать лишь ограниченный эффект в некоторых городах. Возьмем, к примеру, Гонконг и Сингапур, которые могут похвастаться первоклассными системами общественного транспорта, но зависят от углеродоемких энергетических сетей. Без резкого сокращения выбросов энергии Гонконгу и Сингапуру придется сократить спрос на мобильность за счет строительства более плотного жилья или реализации концепции «15-минутного города», в которой такие предметы первой необходимости, как здравоохранение, работа и образование, находятся в пределах 15 минут ходьбы или езды на велосипеде. поездка. Оба города должны рассмотреть возможность сокращения выбросов энергии и электрификации общественного и частного транспорта. И хотя Калифорния запретила продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, Лос-Анджелесу необходимо действовать более активно в постепенном отказе от них. В 2022 году более 90% пройденных расстояний в ЛосАнджелесе было преодолено на автомобиле, и примерно 90% этих транспортных средств работают на бензине или дизельном топливе. Агрессивные усилия по электрификации будут иметь большое значение для города с исторически высоким уровнем владения автомобилями. Города зависят от автомобили должны противостоять их наследие Пассажиры больших городов, таких как Дубай и Лос-Анджелес, в значительной степени полагаются на личные автомобили. Поездки зачастую совершаются на большие расстояния, а отсутствие других видов транспорта, а именно общественного транспорта и микромобильности на первой и последней милях, затрудняет выполнение климатических обязательств. 8

Города в развитии экономики нуждаются инвестиции для запуска устойчивой мобильности Достигнув 1,5 градуса цель возьмет каждый Устойчивое будущее все еще близко, но реализация этого видения потребует совместной работы всех: от поставщиков услуг мобильности и правительств до потребителей. Форум Оливера Ваймана разработал эти модальные комбинации с учетом новых технологий и решений, которые обеспечивают более справедливую, доступную и устойчивую мобильность — особенно для тех частей нашего общества, которые в значительной степени зависят от личных автомобилей и углеродоемких энергосетей. Развивающиеся города, такие как Лагос, обычно расположены в развивающихся странах с низкими государственными инвестициями в инфраструктуру, что приводит к слабым сетям общественного транспорта и поддержке совместной мобильности. Ожидается, что к 2030 году спрос на мобильность и прогнозируемые выбросы в Лагосе увеличатся примерно на 50%, а это означает, что нигерийскому городу необходимо будет сократить выбросы еще на 53% сверх текущих обязательств. Такое резкое отклонение от достижения целей Парижского соглашения в основном обусловлено популярностью автомобилей и автобусов с бензиновым двигателем. Пассажирам необходимо задуматься о том, как они путешествуют и каков их углеродный след, и сделать более экологичный выбор. Городские власти должны удвоить усилия по созданию устойчивой инфраструктуры и стимулов для изменения структуры видов транспорта в соответствии со своими целевыми показателями выбросов, в то время как поставщики работают над раскрытием всего потенциала своих услуг, не поглощая пассажиропоток общественного транспорта. Поскольку на долю транзита приходится такой большой процент глобальных выбросов, города должны уже сейчас действовать в своих мобильных сетях. Снижение спроса на мобильность не является реалистичным вариантом для Лагоса, учитывая его быстрый социальный и экономический рост. Теоретически Лагос мог бы инвестировать значительные средства в декарбонизацию своей энергосистемы и электрификацию общественного транспорта, чтобы достичь цели Парижского соглашения. Этот путь потребует не только внутренних инвестиций, но и миллиардов долларов срочной и немедленной международной поддержки. Исследования Форума Оливера Ваймана показывают, что строгий путь экологической устойчивости может привести к компромиссу с социальным и экономическим развитием, особенно в развивающихся городах. 9

Обзор результатов Обзор результатов Городская мобильность может стать для глобальных городов движущей силой достижения целей Парижского соглашения к 2030 году. В их распоряжении еще есть время и множество решений. Каждый город имеет уникальный набор атрибутов, таких как население, плотность и доля модальных перевозок. Выбор правильного индивидуального пути требует всестороннего понимания особенностей каждого города. Хотя каждый город уникален, наше исследование объединяет их в несколько групп. три категории: мультитранспортные города со сбалансированным набором предложений мобильности: от общественного транспорта до совместного использования и микромобильности; города, зависящие от автомобилей, в которых автомобили являются наиболее используемым видом транспорта; и развивающиеся города в развивающихся Сводка по транзиту по архетипам городов ■Легковые автомобили ■ Общественный транспорт ■Гулять пешком ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Архетип Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Мультитранспорт 35% 43% п = 8 - 50% 20% 52% 343 203 19% 2% 1% Зависит от автомобиля 85% п = 3 8% 6% 1% - 49% 8% 43% 384 260 Новые1 27% 40% п = 1 - 30% 0,03% 0% 363 230 9% 1% 27% 1Единственный развивающийся город, включенный в настоящее время в исследование, — это Лагос. Источник: Форум Оливера Ваймана. 10

экономики со слабыми сетями общественного транспорта и низким уровнем государственных инвестиций и инфраструктуры. Эти категории не только отражают различия в мобильных сетях, но и в целом организуют наиболее возможные решения для каждого типа города. Текущее модальное разделение для каждого архетипа отражает уникальность их проблем и способы их решения. Города, зависящие от автомобилей, в подавляющем большинстве полагаются на автомобили, которые составляют 85% их модального распределения, в то время как мультитранспортные и развивающиеся города имеют разнообразный модальный состав. Общественный транспорт и автомобили составляют более трех четвертей модального распределения в городах с несколькими видами транспорта, а остальная часть приходится на пеший транспорт. Развивающиеся города, как правило, зависят от общественного транспорта (включая паратранзит), а оставшаяся доля в основном распределяется между автомобилями, мотоциклами и мопедами. Результаты нашего исследования, кратко изложенные ниже, подчеркивают необходимость и обоснованность различных подходов к устойчивому развитию. Чтобы соответствовать амбициям и приоритетам городов, решения объединены в четыре сценария городской мобильности, предлагающие несколько вариантов достижения предела глобального потепления в 1,5° по Цельсию: • Асценарий по умолчаниюсводит к минимуму любое изменение поведения, но стремится снизить выбросы Определение этих модальных долей помогает определить, где сокращение выбросов наиболее необходимо. Например, поскольку автомобили составляют 85% видового распределения в городах, зависящих от автомобилей, значительная часть необходимого сокращения выбросов на 49% должна быть достигнута за счет электрификации автомобилей или снижения спроса на автомобили. Выбросы автомобилей также являются приоритетом для городов с несколькими видами транспорта, но являются целью параллельно с выбросами общественного транспорта. Развивающимся городам придется сокращать выбросы • Ансценарий электрификацииускоряет переход от бензиновых автомобилей к электромобилям с учетом энергоснабжения отдельных городов • Амультимодальный сценарийпоощряет использование совместного и общественного транспорта • Ансценарий активной мобильностиспособствует ходьбе и езде на велосипеде Обзор мультитранспортных городов ■Легковые автомобили ■ Ходьба ■Общественный транспорт ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Архетип Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Мультитранспорт 35% 43% п = 8 - 50% 20% 52% 343 203 19% 2% 1% Источник: Форум Оливера Ваймана. 11

Обзор результатов на 30%, самый низкий показатель среди трех архетипов, из-за менее сопоставимого спроса на мобильность, хотя выбросы от общественного транспорта, автомобилей и мопедов следует сократить. В наших исследованиях электрифицированная мобильность, безусловно, является наиболее рекомендуемым методом декарбонизации городов, даже среди городов, которые уже могут похвастаться целостной сетью и имеют четкие планы устойчивого развития. Но для многих из даже наиболее удачно расположенных городов в нашем исследовании энергетическая сеть, зависящая от угля или ископаемого топлива, сводит на нет преимущества электрифицированного автопарка. К 2030 году 80% поездок будут низкоуглеродными; и имеет план стоимостью 40 миллионов долларов для более справедливого, ориентированного на транзит жилищного строительства, чтобы стимулировать использование общественного транспорта. Нью-Йорк, Сингапур и Гонконг, города с развитыми системами общественного транспорта, также могут похвастаться более высокой степенью гибкости в выборе наилучшего сценария. Сценарии электрификации и мультимодальных перевозок лучше всего подходят для НьюЙорка, где уже есть энергосистема, которая переходит на более устойчивые источники энергии. Нью-Йорк начал проект стоимостью 35 миллионов долларов по расширению линий метро, пообещал построить дополнительную инфраструктуру микромобильности в 2023 году и планирует увеличить внедрение электромобилей. Электрификация и экологически чистые энергетические сети — общие нити, проходящие через каждый из трех архетипов городов. Но степень необходимости электрификации зависит от уникального облика города. Система общественного транспорта Гонконга, которая возглавила рейтинг общественного транспорта Форума Оливера Ваймана, имеет невероятную долю в 71% видов транспорта. Учитывая, что пассажиропоток системы общественного транспорта Гонконга уже настолько высок, городу следует вместо этого обратиться к мультимодальному сценарию, чтобы увеличить количество способов совместного передвижения, особенно совместного использования автомобилей и велосипедов. Но Гонконгу следует сочетать этот подход с электрификацией автомобилей и автобусов, одновременно декарбонизируя свою энергосистему. Сингапур, также обладающий плотной инфраструктурой общественного транспорта, должен выбрать те же решения, что и Гонконг. Даже городам с развитыми сетями мобильности необходимо сокращать выбросы самыми высокими темпами. Мультитранспортные города – это города с целостными сетями мобильности, которые могут похвастаться наиболее сбалансированным распределением доли видов транспорта. И все же, хотя некоторые города этой категории, такие как Шанхай, Гонконг и Сингапур, имеют развитые сети общественного транспорта, перед ними стоят более серьезные проблемы в достижении климатических целей из-за их углеродоемких энергетических сетей, которые полагаются на ископаемое топливо. Электрификация и декарбонизация энергетических сетей являются четким советом для других городов этой категории, таких как Шанхай и Берлин. Парижу также следует электрифицироваться, особенно из-за его низкоуглеродной сети. Но эти города, как правило, обладают большей гибкостью благодаря ряду решений, которые они могут использовать для снижения выбросов. Сан-Франциско выделяется среди всех городов в нашем исследовании: для достижения цели в 1,5°C требуется сокращение выбросов всего на 29%, или на 11% сверх существующих городских планов. Город в районе Залива стремится к тому, чтобы электромобили составляли как минимум четверть зарегистрированных частных транспортных средств. 12

Мультитранспортные города ■Легковые автомобили ■ Общественный транспорт ■Гулять пешком ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Город Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Берлин 45% 25% 20% 9% 1% - 51% 100% 25% 380 150 Гонконг 15% 71% - 59% 7% 27% 435 355 13% 1% Лондон 50% 30% 18% - 40% 48% 15% 255 100 2% Нью-Йорк 28% 41% 28% - 48% 20% 15% 371 75 2% 1% Париж 43% 36% - 54% 21% 18% 73 20 16% 2% 3% Сан-Франциско 59% 31% - 29% 67% 21% 241 99 6% 3% 1% Шанхай 36% 40% - 59% 100% 37% 580 455 21% 2% 1% Сингапур 36% 42% - 63% 49% 5% 406 370 18% 1% 3% Источник: Форум Оливера Ваймана. 13

Обзор результатов 45 Города, зависящие от автомобилей, должны воспользоваться своим потенциалом % — это требуемый уровень сокращения выбросов как для Дубая, так и для Мехико. Для таких городов, как Дубай, Лос-Анджелес и Мехико, использование сценариев, отличных от интенсивной электрификации, возможно, но нереалистично. В частности, в Дубае жаркий климат может сделать активную мобильность непривлекательным вариантом для путешествий на дальние расстояния, в то время как сценарий по умолчанию потребует почти половины спроса на мобильность в каждом городе. А общественный транспорт пока еще недостаточно всеобъемлющ, чтобы обслуживать всех путешественников, хотя каждый из этих городов взял на себя обязательство поддерживать предложения общественного транспорта. Они должны всесторонне электрифицировать свои мобильные парки и использовать наследие использования тяжелых автомобилей в своих интересах. В этих городах имеется существующая инфраструктура, позволяющая обеспечить высокий уровень использования автомобилей, что делает сценарий электрификации наиболее осуществимым. Краткое описание городов, зависящих от автомобилей ■Легковые автомобили ■ Общественный транспорт ■Гулять пешком ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Архетип Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Зависит от автомобиля 85% п = 3 8% 6% 1% - 49% 8% 43% 384 260 Источник: Форум Оливера Ваймана. 14

Лос-Анджелес, где автомобили контролируют колоссальные 93% доли перевозок, должен сократить выбросы на 58%, чтобы достичь целей Парижского соглашения. Запрет Калифорнии на продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем, начинающийся в 2035 году, поможет ускорить переход к большему количеству электромобилей на дорогах. В настоящее время предпринимаются дополнительные усилия на местном уровне: городской совет Лос-Анджелеса утвердил в 2022 году план по электрификации более 10 000 городских транспортных средств, а метрополитен Лос-Анджелеса стремится к 100% электрифицированному автобусному парку к 2030 году. которая сильно зависит от ископаемого топлива). Это уменьшит влияние усилий обоих городов по стимулированию использования большего количества электромобилей, если электроэнергия не будет обеспечиваться устойчивыми источниками. Города на развивающихся рынках нуждаются в крупных инвестициях в городскую мобильность Развивающиеся города, такие как Лагос, сосредоточены в развивающихся странах с низкими государственными инвестициями в инфраструктуру, что приводит к слабым сетям общественного транспорта и поддержке совместной мобильности. И тем не менее, демографический и урбанизационный бум продолжается, что отчасти будет способствовать 50-процентному увеличению выбросов. Дубай и Мехико должны сократить выбросы на 45%, но в обоих есть энергосистемы с высоким содержанием углерода, которые, вероятно, продолжат выбрасывать высокие выбросы к 2030 году (особенно сеть Дубая, Города, зависимые от автомобилей ■Легковые автомобили ■ Общественный транспорт ■Гулять пешком ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Город Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Дубай 82% 8% 9% 1% - 45% 10% 7% 472 340 Лос-Анджелес 93% 2% 5% - 58% 100% 17% 241 99 Мехико 76% 15% 7% 2% - 45% 18% 0,2% 439 340 Источник: Форум Оливера Ваймана. 15

Обзор результатов 50 Пассажиры в значительной степени полагаются на общественный и паратранзит, поскольку альтернатив, включая личные автомобили, мало. В результате теоретически сценарий электрификации лучше всего подходит Лагосу, особенно с учетом бума урбанизации. % — это ожидаемое увеличение как спроса на мобильность, так и прогнозируемых выбросов в Лагосе к 2030 году. Высокие выбросы углекислого газа типичны для развивающихся стран, поскольку рост населения в сочетании с новыми возможностями для работы и путешествий быстро ускоряет спрос на мобильность. Лагос сталкивается с теми же рисками, но новые технологии дают ему возможность преодолеть эти проблемы роста, быстро снизить выбросы углекислого газа и модернизировать свою мобильную сеть. Лагосу по-прежнему не хватает устаревшей электрической инфраструктуры как для парка транспортных средств, так и для энергосистемы. Усилия прилагаются: транспортное управление столичного региона Лагоса установило партнерские отношения с энергетической компанией Oando Clean Energy, чтобы предложить электрифицированные автобусы в качестве альтернативы обычным автобусам BRT и автобусам Danfo. Но необходимо гораздо больше инвестиций и международной поддержки. Развивающиеся города ■Легковые автомобили ■ Общественный транспорт ■Гулять пешком ■Езда на велосипеде ■Мотоцикл/Мопед Город Модасплит Целевой показатель выбросов Дорожная карта электрификации Энергосистема 2022 год 2030, на основе планов города Процент электромобилей к 2030 году, согласно планам города г CO₂ Машина Автобус 2022 год 2030 год Лагос 27% 40% - 30% 0,03% 0% 363 230 9% 1% 27% Источник: Форум Оливера Ваймана. 16

Профили городов Берлин Траектория выбросов городского транспорта движется в правильном направлении, но городу необходимо приложить больше усилий для достижения цели по снижению температуры на 1,5°C к 2030 году. Влияние глобального потепления на основе траектории города 5°С 2.0°С 3°С Цель 1,5оС 1°С ГородИнформационная панель Население Площадь поверхности Спрос на мобильность Выбросы от мобильности 3,8 мм 892 км 34 млрд км Сокращение выбросов, необходимое для достижения цели в 1,5°C 2 - 51% 1,5млн тонн CO е 2 2,9 млн тонн CO2е Берлин имеет хорошо сбалансированную мобильную сеть, предлагающую множество вариантов. Спрос на мобильность и выбросы 2022 год Берлин предлагает отличный набор услуг мобильности со сбалансированной долей между автомобилем (45%), общественным транспортом (25%), пешеходным туризмом (20%) и другими видами транспорта. Спрос на мобильность высок: в 2022 году было пройдено 34 миллиарда километров (21 миллиард миль), при этом было произведено 2,9 млн тонн CO.2е. ■Легковые автомобили ■Езда на велосипеде ■ Общественный транспорт ■Мотоцикл/Мопед ■Гулять пешком 100% 1% 1% 9% 18% 80% 20% Почти половина расстояния, пройденного через Берлин в 2022 году, была пройдена автомобилями, что составило 81% выбросов от транспорта. И это несмотря на то, что Берлин может похвастаться хорошо развитой системой общественного транспорта и велосипедной инфраструктурой, твердой приверженностью устойчивой мобильности и наименьшим количеством автомобилей на человека в Германии. 60% 25% 40% 81% 45% 20% 0% Модальное разделение Итого:34 млрд.км Разделение выбросов Итого: 2,9 млн тонн CO e 2 Источник: Форум Оливера Ваймана. 18

www.jivo.ru

Made with FlippingBook

RkJQdWJsaXNoZXIy NzQwMjQ=